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规划失误是拥堵罪魁祸首 专家谈北京交通

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2010年12月12日10:47
来源:中国经营报 作者:唐黎明

  堵车一直是困扰北京城市发展的一个疴疾,北京市政府也犹如一个不合格的物业管理者,开出种种不对症的药方。2010年上半年北京就出台了限行、错峰上下班、大幅提高中心城区停车费用等措施,无奈收效甚微。9月17日创纪录的全城拥堵,加速了现有治堵方案的出台。

姑且不论这个方案某些内容的合理性与可操作性,如鼓励骑自行车上班、鼓励就近就业。据说,最严厉的措施如限号出行、限制购车等,依然把人多车多视为拥堵的源头,所提出的解决办法也流于简单粗暴,头痛医头脚痛医脚。概而言之,就是加大用车成本,让你开不起车。所有这些措施,无一例外地都指向百姓用车,数量庞大的特权车和公务车毫发无伤,只能让人慨叹居首都大不易。

  北京市交委开出的治堵药方,不治则罢,越治越堵。尾号限行曾被视为北京最重要的交通管理措施之一。2008年起,延续奥运时的单双号临时交通管理措施,北京的机动车已经“看号上路”两年,限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。北京交通发展研究中心的数据显示,2008年北京平均每月增加3万辆车;而今年上半年,每月新增5.75万辆,一天要新增2000辆。尾号限行的效果很快被猛增的机动车数量抹平,这种“水多了加面,面多了加水”的治堵策略,就是不断出台更严厉的治堵措施。

  单中心、摊大饼的城市扩张模式,是北京拥堵的罪魁祸首。虽然北京致力于建设多中心城市,但主要的商务区、金融区和行政区都集中于三环以内,上、下班的人流和商业区的人流多集中于此,二环路内的面积仅占市区总面积的6%,集中了全市机动车交通量的30%,不堵才怪。中心城区除了车多人多外,停车场也是稀缺资源。二环边的北京市儿童医院门口随时拥堵成患,医院每天接诊大约5000人,却只有240个车位。寻找车位的车辆,出租车上上下下的患者,迅速将堵车的节点蔓延到二环主路。规划大格局的失误,加上小节点缺乏疏导,城市的大动脉和毛细血管都阻塞,首都自然变成首堵。

  城市规划的失误最直接的后果就是城市定位模糊,城市功能混乱。新中国成立以来,北京的城市定位与功能增增减减,几乎每五年就变换一次,每一次改变都引发城市格局的改变。最新的(2004~2020年)城市总体规划,将北京定位于“国家首都,国际城市,文化名城,宜居城市”。因为是政治中心,每逢重大政治活动或重要领导人出行,交通管制也成了家常便饭,管制区域周边的车流不堵都难。

  虽然最新的城市定位不再提及经济中心的字眼,但北京名目繁多的中心却有增无减。据不完全统计,北京城市拥有的“中心(核心)”称谓多达十几个,经济中心、金融中心、商业中心、汽车城、软件研发中心、新闻出版中心……形形色色的中心,一个都不愿放手,一个都不能少,每一个中心都寄托着当政者的雄心壮志。实际上,近期出台的CBD东扩、金融街西延等规划,还在往中心城区拼命地塞进更多的城市功能。随着一栋栋摩天大楼拔地而起,跨国公司的入住,将使更多的人流车流汇集于中心城区,最终的结果是加剧中心城区的交通恶化。

  不仅仅是北京、上海这样的一线城市,堵车之困已如燎原之势蔓延到二线、三线城市。成都、合肥、杭州……放眼望去,神州大地无处不堵。中央和地方政府近年来的投资多聚焦于修建高铁、高速公路,侧重于改善城市与城市之间的交通联系,很少将钱投入到城市内部交通系统的改善,尤其是老城区的交通基础设施。殊不知,城市的交通内循环系统,地下通道、过街天桥、立交桥等小节点,才是解决拥堵的关键。

  车流如水流,宜疏不宜堵。城市交通疏导也是一个系统的工程,如果仅仅是隔三岔五地出台一个短期政策,着眼于眼前效果,只会越治越堵。我们的城市规划和城市管理,远远没有跟上城市化的速度,如果中国全城皆堵,是不是每一个城市都要实施如此严苛的治堵方案?

  作者为安邦咨询高级研究员

(责任编辑:刘杰)

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